▲金科

澳洲会计师公会华东和华中区委员会会长

德勤亚太审计与鉴证数字化及AI主管合伙人

图｜由受访者提供

2025年，中国汽车产销连续17年全球第一，新能源汽车国内销量占比突破50%，出口超700万辆（新能源汽车出口达261.5万辆）。数字背后，中国新能源汽车的全球化征程已从早期的试探性布局，进入深耕本地市场的“深水区”。

面对逐渐常态化的反补贴调查、关税壁垒与供应链溯源审查，中国车企和服务机构亟需从根本上升级自身能力。澳洲会计师公会华东和华中区委员会会长金科认为，当前汽车行业的服务保障体系存在三大短板：属地化运营支持不足、跨境数据与金融基础设施存在缺口、地缘风险预警与危机应对滞后。服务机构的角色必须从“合规守门人”转向“价值共创者”，只有构建法律、财务、产业与数据多维融合的复合能力，建立风险共担的利益机制，才能为车企出海提供可持续的市场准入资格与商业价值。

Q

 《科技与金融》记者

A

  澳洲会计师公会华东和华中区委员会会长 金科

车企出海面临的市场差异与服务适配挑战

Q：中国新能源车企在欧美成熟市场与新兴市场（如东盟、南美）出海时，面临的合规与运营环境存在哪些差异？

A：欧美成熟市场法规体系相对透明，但准入门槛较高。例如，欧盟《新电池法》对碳足迹追溯提出要求，《通用数据保护条例》（General Data Protection Regulation，GDPR）对数据跨境流动作出限制。美国《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act，IRA）则对本土化比例及FEOC（受关注外国实体）作出规定。中国车企需熟悉当地监管话语体系，若理解不到位，可能面临合规处罚、品牌声誉受损及后续融资受限等情况。

新兴市场（如东盟、南美）的投资环境不确定性相对突出。双边投资协定执行力度、土地权属清晰度、本币汇率稳定性、政治风险保险覆盖等方面存在差异，部分市场规则透明度有待提升。车企在获取本地化信息方面成本较高，有时需要借助国际机构资源。

Q：针对不同市场的特点，当前出海服务体系的支撑情况如何？专业服务机构在适配企业需求方面，存在哪些值得关注的问题？

A：从实践来看，专业服务机构的本地化适配是当前较为突出的问题。金融层面的跨境融资、汇率对冲等需求，可通过国际资本市场等渠道部分缓解，但法律合规（如数据跨境、知识产权布局）、税务筹划（如转让定价、常设机构认定）、风险评估（如地缘政治、ESG尽职调查）等服务，具有高度本地化、知识密集型特征，短期内替代方案有限，直接影响项目可行性与长期运营成本。

此外，各项服务之间存在相互关联性。例如，合规或税务环节若出现疏漏，可能引发监管处罚、品牌声誉受损、融资成本上升等后续影响，整体推高出海成本。与此同时，国内专业服务机构在海外市场网络建设方面仍处于发展阶段，车企在部分区域需整合国际服务资源，相关支出相应提升。

国别策略与合规破局

Q：据您观察，中国新能源汽车企业的出海策略发生了怎样的变化？

A：全球新能源汽车市场已从“产品竞争”进入“系统竞争”阶段。在早期“标准化复制”阶段，中国新能源汽车企业依托中国制造的成本与速度优势快速铺量，但在欧美遭遇法规壁垒、在新兴市场面临基础设施错配，导致产品适配但系统失效。本地化深耕的核心是将优势从“制造效率”迁移至“生态运营能力”，通过嵌入当地产业、金融体系与监管框架，帮车企实现从“出口商”到“本土企业”的身份转换。

这一身份转不能仅靠单点修补支撑，而应依托一套立体化的系统性部署，包含五大核心维度：一是渠道模式。超越传统经销商批发，探索直营体验中心、本地合资或订阅制等多元形态，匹配当地消费习惯与服务预期。二是金融配套。构建属地化融资能力，探索本地银团贷款、电池银行（BaaS）与属地化保险、融资租赁的组合方案，以降低消费者购车门槛并缓解残值焦虑。三是合规架构。作为前置性基础设施，需针对数据跨境、碳足迹追溯、关键矿物溯源、软件OTA监管等，建立“法律实体+本地服务器+合规官”三位一体布局，规避准入风险。四是供应链布局。从整车出口转向散件组装（KD）或本地建厂，平衡关税成本、本地要求与物流效率，同时培育本地二级供应商网络以降低政治风险。五是利益相关方管理。系统对接当地政府（投资优惠谈判）、工会（劳工关系）、社区（ESG项目）和行业协会（标准制定参与），将商业成功与社会许可绑定。

Q：面对欧盟碳边境调节机制（CBAM）、《新电池法》等政策要求，中国车企在理解和应对上普遍存在哪些值得关注的问题？

A：中国车企普遍存在三大认知误区：

一是将合规视为成本中心而非竞争壁垒，仅满足最低披露要求，未意识到碳足迹透明度和供应链溯源能力已成为欧洲客户采购决策的关键因素。

二是混淆产品合规与企业合规，聚焦单车碳排放，却忽视车企的ESG评分直接影响绿色债券发行成本与股权融资。

三是数据治理属地化思维缺失，试图平移国内模式，未理解欧盟GDRP（《通用数据保护条例》）与《新电池法》对数据主权、算法透明度和第三方审计的复合要求。

上述误区指向同一症结：车企仍陷被动合规思维，缺乏系统性架构设计。因此，建议企业在以下三大领域建立前置性标准：

一是财务架构设计。超越传统转让定价，构建“碳成本内部化”核算体系，将CBAM成本、碳配额采购、绿色技术投资纳入事业部考核和资本配置决策。同时通过可持续挂钩贷款（SLL）将融资成本与ESG目标绑定，形成财务激励闭环。

二是数据治理体系。从“集中式”转向“联邦式”，如在欧洲设立独立的数据信托实体，确保电池护照数据、供应链溯源信息和用户驾驶数据的本地存储、本地审计与本地披露，满足监管对数据主权和算法可解释性的双重审查。

三是ESG披露标准。主动对标欧洲可持续发展报告准则（ESRS）和全球报告倡议（GRI），而非仅遵循港交所或国内标准。特别是在范围三排放（供应链）、循环材料占比和《企业可持续发展尽职调查指令》（CSDDD）方面建立可验证的KPI体系，并引入第三方鉴证以增强资本市场公信力。

这些“软合规”投入的本质是将合规成本转化为品牌资产与融资优势，在海外市场构建“绿色可信”的差异化定位，这是规避关税等“硬投入”无法替代的战略价值。

Q：对于东南亚、南美等新兴市场，行业主流采取什么模式？在抢占先机与风险控制之间，企业应如何平衡？

A：当前，中国车企在新兴市场正经历从“轻资产试水”向“重资产建厂”的策略分化，但主流仍倾向渐进式轻资产布局。早期以整车出口和经销商模式快速验证需求。其后，随着规模扩大和政策倒逼（如泰国EV 3.0计划的本地化要求），头部企业开始整车散件组装，并逐步向动力电池等核心零部件本地化建厂延伸，但全产业链重资产投入仍罕见。这反映出车企对“产业链薄弱、电力设施滞后、标准体系空白”三重约束的理性评估——重资产建厂若缺乏本地供应链支撑，将陷入“产能孤岛”困境。

这意味着，“轻”与“重”并非非此即彼，而须随外部条件动态校准。平衡“抢占先机”与“风险控制”的关键在于“锚定节点、弹性扩展”的架构设计。优先布局充电网络和电池回收等基础设施节点，与当地政府签订产能阶梯承诺（如3年内达产则土地优惠延续等），避免一次性资本沉没。同时，通过散件组装测试本地供应商的培育进度，待二级配套（Tier2供应链）成熟后再推进全工艺建厂。标准体系空白既是风险也是机遇，车企应主动参与当地标准制定，将我国企业的技术路线嵌入规则底层。

Q：针对不同新兴市场的金融生态差异，中国车企的渠道模式（直营/经销/合资）应如何分层设计，以避免金融风险牵连车企自身？

A：渠道模式与金融生态的适配，需遵循“分层设计、风险隔离”原则，让渠道成为金融风险的缓冲带，而非放大器。

直营模式应锚定金融基础设施完善、消费者信贷渗透率高的市场（如智利）。该模式下，车企需自建融资租赁子公司，以残值担保机制缓释信贷风险。

经销模式则依赖当地经销商集团的信用背书与库存融资能力，更适合金融生态薄弱但经销商网络成熟的东南亚市场。此模式的核心风控点在于建立对经销商资金健康度的动态监测机制，防范其资金链断裂引发渠道系统性

失控。

合资模式在巴西等强制本地化市场为政策必选项。借助合资伙伴的本地银企关系，车企可解锁优惠贷款资源，但须以前置的股权架构设计确保技术控制权与品牌独立性不被稀释。

无论采用何种模式，核心原则都是让渠道成为金融风险的“缓冲层”，既避免直营模式下的资产负债表过度膨胀，也规避经销模式下的应收账款黑洞。

风险防控与服务重塑

Q：面对反补贴调查、关税壁垒与供应链溯源审查，企业在风险控制与供应链布局方面应如何应对？

A：目前，海外市场的反补贴调查、关税壁垒与溯源审查存在常态化趋势，要求风控逻辑从“事件应对”转向“架构嵌入”。传统模式把合规当作法务事后救火，新常态下，贸易合规、供应链透明度与原产地管理必须前置到决策层，成为产品定义、供应商选择和产能布局的约束因素。风控目标也要从“规避处罚”升级为“维持市场准入资格”，因为绿色壁垒与溯源审查已直接决定产品能否进入欧美市场，而非仅影响成本。

供应链韧性需在“效率最优”与“安全冗余”间建立动态平衡。首先，关键物料实施“双源+近岸”策略，如并行布局印尼镍、阿根廷锂资源，并在东南亚与墨西哥建设平行产能，将物流半径压缩至区域市场内部。其次，把供应链透明度转化为竞争力，通过区块链溯源与电池护照系统满足欧盟《新电池法》及美国《通胀削减法案》要求，将“合规成本”转变为“B端客户采购偏好”。最后，建立供应链金融风险对冲机制，运用大宗商品期货、政治风险保险和本地货币融资组合，避免单一美元负债的敞口集中。

核心转变是将供应链从“成本中心”重新定义为“战略控制点”，效率与安全的平衡通过实时数据监控和情景模拟进行动态优化，而非一次性静态决策。

Q：中国车企出海应如何组织与律所、会计所等专业服务机构的合作关系？若形成协同联盟，应如何设计知识共享与利益分配机制？

A：参考丰田、大众早期全球化依托经连会/供应商俱乐部的经验，将商社、律所、会计所纳入出海生态，形成“舰队式”作战。中国车企若继续单打独斗，将持续承受“双聘成本”与“合规真空”的双重损耗。

车企与律所等专业服务机构组建联盟只是起点，真正的考验在于机制设计：须同时破解知识共享与商业机密、协同服务与恶性竞争这两大矛盾。知识共享应分层：底层为脱敏化的国别合规知识库（如欧盟电池法解读、《通胀削减法案》申报模板等），由联盟共建共享，降低重复研发成本；上层为车企专属项目作战室，涉及商业策略、供应链图谱与谈判底线，严格限定人员并签署双边保密协议。利益分配机制摒弃简单佣金分成，采用“联合交付、独立签约、绩效对赌”：联盟成员按专业模块组合投标，各自与车企签约以厘清责任，同时设立联合绩效池——若项目因合规瑕疵导致损失，成员按约定比例共担。若成功争取政策优惠或融资便利，则按贡献度分享超额收益。这种“风险共担、收益共享”的绑定既能激励协同，又可抑制低价抢单。

联盟的治理架构可借鉴日本综合商社的“主银行”模式，由头部车企或行业协会担任盟主，常设秘书处负责标准制定与争端仲裁，避免松散合作导致的协调失效。最终目标是让“中国服务生态”成为车企出海的隐性基础设施，而非持续的成本负担。

Q：未来3—5年，随着中国新能源汽车产业全球化进入“深水区”，我国专业服务机构最需要补齐哪些短板？与过去单纯帮助企业“通过认证”相比，还有哪些服务能力需要提升？

A：最需要补齐三大短板：

一是属地化运营支持能力。当前服务多停留在市场准入的“通关”功能，缺乏覆盖劳工关系、社区ESG、本地供应链培育和政商关系维护的本地深耕网络，导致车企“进得去、站不稳”。

二是跨境数据与金融基础设施。在软件定义汽车和电池银行模式普及的情况下，跨境数据合规、支付结算、电池资产证券化及残值担保等金融架构设计成为刚需，但现有机构在数据信托、绿色金融工具创新方面几乎是空白。

三是地缘政治风险预警与危机应对。服务机构需帮助车企建立覆盖情报监测、情景模拟、应急公关和仲裁诉讼的全链条风险响应体系，以应对技术脱钩与政权更迭风险。

补齐这些短板的同时，服务机构的角色定位也需要从根本上转变——从“合规守门人”转向“价值共创者”。过去，服务机构被动响应监管、输出标准化文档；未来，其应主动参与车企商业架构设计，将合规能力转化为融资优势、品牌资产和供应链控制力。这也意味着，服务机构的核心交付物不再是审计报告或法律意见书，而是可持续的市场准入资格与可量化的商业价值增量。服务机构必须打破专业竖井，构建法律、财务、产业与数据多维融合的复合能力，与车企建立风险共担、收益共享的长期伙伴关系。

采编｜张孟月   校对丨吴政希

文献来源：金科：出海服务生态要从通关到深耕[J],《科技与金融》2026(5):31-36.

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