▲张瑞锋

广东省大湾区新能源汽车产业

技术创新联盟秘书长

文 | 芳菲 采编 | 张孟月

校对 | 吴政希 图｜由受访者提供

中国新能源汽车出海“火”了。奇瑞汽车在西班牙巴塞罗那建立合资企业，生产新型电动汽车；在巴西，吉利与雷诺联合投资38亿雷亚尔，计划于2026年下半年启动本地化生产；2025年，比亚迪巴西工厂实现首车下线，泰国工厂累计交付突破9万辆，欧洲总部落户匈牙利……

近年来，我国新能源汽车出海势头迅猛。可当车辆真正驶向欧美、东南亚等海外市场，比关税更棘手的挑战随即浮现——各国标准体系差异显著，检测认证与政策合规等隐性成本居高不下，正成为制约出口竞争力的关键瓶颈。

汽车准入标准“碎片化”增加出海成本

随着新质生产力不断发展，重点产业提质升级，我国出口产品的结构不断优化创新，外贸“新三样”出海提速。尤其是“新三样”之一的电动汽车，表现尤为亮眼。2023年，我国首次跃升为全球最大汽车出口国，全年整车出口491万辆。2024年，出口规模进一步突破640万辆，蝉联全球首位。汽车出口已成为稳定宏观经济大盘、推动制造业转型升级的重要支柱。2025年9月，工业和信息化部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确提出要推动汽车出口保持稳定增长。

然而，全球汽车产业正加速向电动化、智能化加速转型，国际竞争的核心已从单纯的产品较量转向标准话语权的争夺。在此背景下，中国车企出海“以量取胜”的传统模式已难以为继，合规成本高企、国际话语权弱、标准互认不畅等短板日益突出，严重制约中国汽车出口向更高质量、更高附加值方向升级。

这种标准互认的梗阻，直接体现为各国市场准入规则的“碎片化”。目前，中国汽车出口至不同地区，需符合当地技术法规与认证体系，如欧盟的WVTA整车认证、美国的DOT标准、东南亚的ASEANNCAP安全规范等。由于各个国家和地区基于自身利益制定差异化的汽车合规政策，这些准入标准极不统一，显著增加了中国车企出海的隐性成本。

广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋以新能源汽车的充电接口为例分析道：“在电池全生命周期合规、充电接口协议及整车故障安全等环节中，充电接口的兼容性问题尤为关键。由于中国、欧洲、美国等地的车辆充电端口标准存在显著差异，企业出口时需针对不同市场的接口形态和通信协议进行二次研发改造，不仅延长了产品上市周期，还直接推高了认证与生产成本，成为制约出海的重要因素。”

“此外，在整车准入与认证、电池安全与全生命周期、充电接口与通信协议、数据安全与跨境合规、能耗排放与碳合规、售后维修服务等领域，国内外法规也存在较大差异。近年来，欧美地区陆续出台多项涉及新能源汽车的电子电气新规，主要聚焦于电池供应链、充电基础设施、排放标准及整车电子系统等领域。而中国不仅相关法规更新滞后，参与国际标准制定的力量和影响力不足，关键领域核心标准话语权基本空白，这些都将对新能源汽车产业国际化进程构成持续挑战。”张瑞锋进一步补充。

这些挑战在落地层面正表现为日益收紧的本地化准入限制：例如，马来西亚对电动汽车关键零部件提出逐步提高本地制造比例的要求，越南依据《网络安全法》强制要求车载智能系统数据本地化存储并设立本地机构，墨西哥依据美墨加协定实施严苛的“原产地规则”（要求整车北美区域价值含量达75%），这迫使比亚迪等企业调整海外的建厂布局。

得标准者得天下。业内观点认为，面对海外市场“碎片化”的准入标准挑战，中国车企亟须以标准革新打破出口瓶颈，建立一套与国际接轨的汽车出口标准化管理体系，以降低合规成本、提升产品竞争力。这也是中国汽车产业从“产品输出”向“规则输出”跃迁，提升全球汽车产业链话语权的必由之路。

让“中国标准”走出去是关键

新能源汽车出海时，国标、欧标与美标在多个维度存在显著差异。“这些差异既反映技术路线分野，更是由国家政策布局与话语强权所决定正如当年特斯拉因中国地图数据不开放而被迫从‘有图’改‘无图’，如今中国车企出海欧洲、美国，同样面临碳排放门槛、数据安全红线等强制适配要求，本质均是政策主导权对技术路线的塑造。”张瑞锋说。

近年来，我国汽车产业大力发展新能源汽车以实现弯道超车。目前虽在新能源汽车三电系统、智能驾驶等领域已建立了一批新兴标准，但尚未与国际主流标准形成深度接轨。如在智能驾驶领域，欧盟UNR157法规、美国SAE分级体系主导全球核心规则，我国提出的L3级自动驾驶责任界定、数据本地存储等技术提案，采纳率极低。

标准差异直接影响产业落地。“在欧美市场，中国车企需被动适配当地严苛的碰撞及电池安全标准，导致产线重建、投入增加。而在东南亚等新兴市场，标准缺位恰是‘中国方案’输出的窗口期，我们可以通过推广‘中国标准’，实现从‘适应规则’到‘制定规则’的转变。”张瑞锋指出。

更深层的挑战还在于检测认证互认。数据跨境流动的“政治壁垒”与技术短板并存，电子追溯、数据脱敏等难题亟待破解。

在张瑞锋看来，中国车企要打破出海标准受制于人的局面，关键在于推动“中国标准”与国际体系深度接轨。

在此背景下，团体标准正成为破局先锋。“相比国标3—5年的制定周期，团体标准仅需3—9个月即可落地，它一方面可快速响应并弥补国标制定周期长的短板，另一方面可将相关的整车企业、科技企业、零部件企业、检测机构等集聚起来，形成产业共识，为国际标准制定铺路。”张瑞锋透露，联盟正计划推动建立“湾区标准”建设，以团体标准的灵活性填补国标空白，为后续参与国际标准制定积累产业共识。

粤港澳大湾区汽车产业基础厚实，拥有比亚迪、广汽等龙头企业，持续占据全国汽车版图中的重要地位。仅广州南沙就已形成超千亿元产值的汽车产业集群，自2022年规模化开展汽车出口业务以来已累计突破200万辆。

“若能依托粤港澳大湾区体制优势，先行先试，将区域共识升级为国际认可的通用规则，正是破解标准受制于人的关键路径。”张瑞锋表示，联盟将依托粤港澳大湾区先行先试积累的案例与数据，推动企业建立覆盖主要海外市场的统一服务网络，让车企面对合规壁垒时“有标可依、有处可询”。

全产业链协同破局“标准无人区”

尽管中国车企出海面临多重考验，但近年来利好消息也在不断传来。2026年1月，德国宣布重启总规模30亿欧元（约合245亿元人民币）的电动汽车购车补贴计划，面向私人消费者开放，且向包括中国品牌在内的所有汽车制造商同等适用。此外，加拿大将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，配额数量将按一定比例逐年增长。

与政策窗口相呼应的，是我国在国际标准制定中话语权的实质性提升。“十四五”以来，我国围绕动力电池功能安全、燃料电池能耗测试等新能源汽车领域，累计牵头制定11项国际标准，推动组建燃料电池汽车、换电车辆、道路车辆气候变化等7个国际标准工作组。其中，我国牵头研制的氢燃料车辆国际标准，统一了燃料电池汽车能耗与续驶里程测试方法，不仅为各国开展性能对比和产品研发提供了基础条件，也为车企产品出口提供了便利。

当自动驾驶安全评价、固态电池测试等领域标准在国际上仍处于起步阶段时，中国新能源汽车能否有机会充当“开路先锋”，构建被世界认可的国际标准呢？

“完全有机会。”张瑞锋肯定地回答。“在自动驾驶安全评价等‘标准无人区’，我国汽车产业的技术储备已具备领跑条件，关键不在于单项技术多领先，而在于研发、检测和海外落地这几步能不能真正联动起来。”

具体操作上，可由深圳市标准技术研究院、中汽研科技有限公司、深圳汽航院科技有限公司、深圳市电源技术学会等机构实时追踪各国法规差异，联动整车、零部件及检测企业开展联合攻关与标准验证，让海外市场的一线痛点直接反馈到研发和检测环节，避免等技术成熟了才发现与当地法规对不上。

这类由前线机构与产业链各方打配合的做法，正从行业倡议走向实践共识。4月18日，在广州南沙举行的2026大湾区汽车产业出口发展大会上，广汽集团副总经理陈家才认为，汽车出海已彻底告别简单的贸易出口时代，迈入品牌、技术、产业链全方位协同出海的新阶段，单一车企的“单打独斗”已难以适应复杂多变的全球市场环境，“协同出海、生态共荣”已成为行业共识。

对此，张瑞锋也持相同观点。他强调，中国车企出海首先要修炼内功、尊重合规——研发的底层逻辑必须坚守目标市场的合规底线，而非简单“商品倾销”。在此基础上，更要主动输出标准，将“中国方案”转化为国际通用规则，从规则的跟随者成长为共同书写者。

他进一步指出，随着汽车产业边界加速向智能出行生态拓展，标准竞争正从单一领域走向跨产业协同，前瞻布局尤为关键。“从网联汽车到无人驾驶，再到飞行汽车，未来，汽车产业将逐渐发展为聚合型智能产业。我们应抢占先机，提前布局‘飞行汽车/低空飞行器’相关标准，将汽车产业积累的标准经验导入到低空经济、通用航空领域中，推动‘汽航融合’跨行业标准协同制定。”

展望未来，张瑞锋认为，随着网联汽车与自动驾驶技术持续迭代，中国在通信协议、数据安全、测试规范等领域的规则输出能力将显著增强。“当海外消费者选购中国新能源汽车时，不仅认可产品本身，更默认接受其背后的技术协议与数据标准，这才是从‘产品出海’到‘规则共生’的真正跨越。”

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