文｜王海

浙江工商大学经济学院副教授

陈秋凝

浙江工商大学经济学院

编辑丨舒湘蓉、张孟月 校对 | 吴政希

 图 | 由作者提供

作为政府激励新能源汽车产业发展的重要手段，政府补贴饱受关注，如何更好发挥政府补贴的积极影响值得探索。

文章在梳理中国新能源汽车产业补贴政策演进规律的基础上，从实施范围、补贴分类和补贴金额三个维度总结补贴政策典型特征。此外，本文还提炼总结了德国、日本和美国新能源汽车补贴政策的实施方式， 由此提出中国新能源汽车产业补贴政策的改进方式，以期优化中国新能源汽车产业发展路径。

国内新能源汽车补贴发展趋势

发展新能源汽车已然成为我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。为推动节能与新能源汽车产业发展，我国政府自2009年开始着力推行新能源汽车补贴政策。车企按扣除补贴后的价格将新能源汽车出售给消费者，政府再依程序把补助金拨付给生产企业。

（一）从试点推广到全国，从公共延展至私人

为明确新能源汽车补贴政策能否发挥作用，2009年我国政府选取北京、上海和重庆等13个城市作为新能源汽车示范推广试点城市，着力实施新能源汽车补贴政策。

尽管这一政策取得良好成效，但其补助范围却局限于大中城市公共服务领域。为进一步发挥政府补贴的积极影响，2010年后我国政府开始将私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车纳入新能源汽车补贴试点政策范围，并分别给予最高补助5万元和6万元。

为持续加大新能源汽车应用推广力度，我国政府陆续发布了两批共39个城市（群）88个新能源汽车推广应用示范城市名单，补贴范围同时包括公共和私人领域。此后，新能源汽车补贴政策开始在全国推广（表1）。

表1 我国新能源汽车补贴政策

实施范围和补助范围变化表

数据来源：中国政府网

（二）补贴分类细化，标准趋于科学

在补贴政策分类方面，2016年《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》将纯电动车和混合动力车分为乘用、客用和商用三类，并按照纯电动续驶里程、车长、单位载质量能量消耗量等标准给予不同补贴金 额。

2021年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》进一步细化补贴分类，对非公共领域和公共交通等领域制定差异化补贴方案。在技术标准方面，2009年到2015年试点期间，政策仅对最大功率比、节油率和持续里程作出技术要求，车企盲目追求续航节能指标，导致新能源汽车电池安全问题层出不穷。

为了更好保障新能源汽车安全性，2017年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》将电池系统能量密度、燃料消耗水平、电池系统额定功率等纳入考量范围，技术标准不断趋于科学合理化。

（三）补贴金额逐年下降，退坡速度明显加快

自2016年新能源汽车补贴政策全国推行后，续驶里程要求逐渐提高，但车补金额却呈现明显下降趋势（图1） 。2016年，我国对续航里程100～250公里及以上的纯电动乘用车补贴2.5万～5.5万不等；到了2018年，续航里程要求上升至150～400公里及以上，补贴降至1.5万～5万不等；而2022年续航里程要求为300～400公里及以上，补贴却只有0.91万～1.26万不等。

图1 我国新能源乘用车补贴

金额变化图（单位：万元）

数据来源：中国政府网

与纯电动乘用车情况相同，插电式混合动力乘用车的补贴数额也不断下跌，从2016年3万/辆降至2018年2.23万/辆，在2022年仅为0.48万/辆。事实上，在新能源汽车补贴政策出台之初，我国已制定好补助退坡目标，并原计划于2020年结束新能源汽车购置补贴。

然而，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，新能源汽车补贴政策被迫延期两年，仍继续充当推动新能源汽车产业高质量发展的“助力泵”。

就目前情况来看，2017—2018年、2019—2020年的补助标准在2016年 基础上分别下降了20%和40%，2022年在2021年的基础上退坡30%，退坡速度明显加快（吕仁志等，2016）。

世界主流国家

新能源汽车补贴变化趋势

（一）德国：激活二手市场，加大补贴力度 

2016年5月德国联邦政府出台“新能源汽车补助”措施，对纯电动车和插电混动车分别补贴4000欧元（约人民币29365元）和3000欧元（约人民币22024元），补贴金额共计12亿欧元，由政府和车企共同承担（张长令，2016）。

其中，一半的补贴由车企独立承担，车企按扣除补贴后的价格将新能源汽车出售给消费者，剩下的一半补贴需在取得汽车销售公司补贴证明后，由购买者向德国经济出口控制办公室申请获得。但这一举措仍未能扭转德国新能源汽车“购买乏力”的现状。 

为此，自2020年2月起，德国联邦政府进一步调整、优化现有新能源汽车补贴政策（表2），车补金额提高50%，最高可达6000欧元（约人民币47209元）。同时，调整后的新能源汽车补贴政策扩大了补贴范围，首次将二手电动车纳入补贴对象，由此进一步激发二手新能源汽车流通市场活力，增强市民新能源汽车购买意愿。

表2 2016—2025年德国联邦政府

新能源车补政策变化

数据来源：中华人民共和国驻德意志联邦共和国大使馆经济商务处，德国汽车工业联合会

（二）日本：“因地”制宜，适度提高补贴金额

在政府补贴方面 ，日本于2012年开始推出“CEV（Clean Energy Vehicle，清洁能源汽车）导入补贴”（田鑫，2020）。该补贴直接面向消费 者，根据单次车辆充电续航里程的大小提供不同金额的补贴，并设有不同的补贴上限（表3），通过降低购车成本推动日本新能源汽车保有量不断提升。

表3 日本“CEV导入补贴”政策

数据来源：日本经济产业省，恒大研究院

此外，日本8个县于2009年设立“EV/PHV 城市（推广电动汽车和插电式混动动力汽车城市）”示范项目，结合本地情况有差异地推广新能源汽车。各个地区可以自行制订普及计划与激励措施，不少地区的补贴车型范围甚至比国家的 还要广阔，由此激励新能源汽车产业发展（彭华，2019）。

有日本媒体透露，面对新冠疫情的冲击，2022年春季起日本政府可能将对购置新能源汽车的消费者给予双倍补助，电动汽车和插电式混合动力汽车分别最高补助80万日元（约人民币43240元）和50万日元（约人民币27025元），而氢燃料汽车补助额度最高，可达250万日元（约人民币1235125元）。

（三）美国：生产和消费并抓，实施退坡式抵免

美国的新能源补贴政策主要是通过税收减免进行间接补贴。具体而言，美国国内收入局（IRS）于2007年5月开始采取退坡式个税减免优惠政策。当符合标准的新能源汽车销量达到不同数值时，消费者能够获得的减税优惠逐级减少 （图2）。

图2 美国新能源汽车

退坡式个税减免政策

在2008年《紧急经济稳定法案》中，这一税收抵扣额度被升至7500美元（约合人民币51214元）。而2021年的美国电动车税收抵免新法案更是将限额提高到12500美元（约合人民币79592元）（曹钟雄，2018）。此外，新能源汽车购买者也享受州政府提供的补贴，减税金额最高的佐治亚州达到2万美元（约合人民币127348 元）。

对于新能源车企，美国政府于2005年修改了《美国国家能源政策法案》，向生产某一特定新能源车型的厂商提供税收抵免。燃料电池汽车可获得的税收抵 免为8000美元（约合人民币64810元）到40000美元（约合人民币324052元）一辆不等，插电式新能源汽车（效能大于4kW.h）最高可获得5000美元 （约合人民币40506元）的补充税收抵免（曹钟雄，2018）。

国内新能源汽车产业

发展路径选择

为扶持新能源汽车等新兴产业发展，我国政府以及世界各国普遍采取了补贴等政策方式来为新能源汽车产业发展“注血”。但与国外相关部门的补贴方式相比，我国相关补贴仍有进一步优化的空间。

首先，应当正确看待政府补贴的积极作用。（未完，完整内容，请订阅杂志。）

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