文｜崔东树

全国乘用车市场信息联席会秘书长

编辑丨舒湘蓉、张孟月 校对 | 吴政希

 图 | 由作者提供

新能源汽车是中国七大新兴战略产业之一，自2016年以来，中国新能源汽车的产销规模持续保持全球第一，连续数年占据世界约50%的销售份额。

能取得这样的成绩，政府对新能源汽车采取的购置补贴政策起到了十分重要的作用，促进了新能源汽车消费市场的持续增长。

本文通过对新能源汽车补贴的发展历程、补贴变化对新能源乘用车销量的影响等进行分析，发现新能源补贴对行业发展带来的影响有利有弊。而2020年补贴退坡后，新品拉动的市场化转型推动了新能源汽车市场的乘用化、电动化、集中化的三大巨变。

新能源汽车补贴的政策发展历程、

发展趋势和退坡原因分析

对新能源汽车进行补贴是政府促进行业发展的重要模式之一。政府一般通过两种形式对行业进行补贴，第一种是向生产者提供生产补贴，第二种是向消费者提供消费补贴。

由于作用机制的差异，两种补贴产生的政策效果也不尽相同。

微观经济学理论认为，完全竞争的市场形势下，供需双方可以实现市场信息完全畅通，在自由交易的情况下达到市场均衡。在政府提供消费补贴的情况下，均衡价格会降低，需求量会增加，以达到新的市场均衡。这种情况下，市场生产供给方会扩大产能和增加产量来消化新增的市场需求。

国家对新能源汽车的补贴可以追溯至2009年，财政部和科技部印发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出要在包括北京在内的13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助。

首次提出新能源汽车购置补贴的规划是在2012年，国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》文件中提到，对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车。该文件对促进我国新能源汽车产业发展发挥了至关重要的统领性作用。

而第一次提出补贴退坡是在2013年 ，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称“四部委”）联合印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确补助标准根据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确 定，并考虑规模效应、技术进步等因素对新能源新车进行财政补贴逐年退坡。其中最受关注的2014年纯电动乘用车的补助标准将比2013年下降10%，2015年将比2013年下降20%。

2015年，四部委印发《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，提出2017—2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。如表1所示，2016年之后新能源汽车补贴逐渐收紧。

表1 纯电动乘用车的补助里程门槛和额度的历年变化

数据来源：财政部历年新能源汽车补贴文件

2020年初，工信部部长苗圩表示，为稳定市场预期，保障产业健康发展，该年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。2020年4月，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明 确2020—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

新能源汽车补贴退坡的主要原因在于推动新能源汽车产业链的成本降低，希望实现市场化的需求拉动效果。由于新能源汽车在起步阶段的规模小，相关企业成本高，没有利润，政府通过政策补贴以降低新能源汽车成本。而逐年降低补贴是为了逐渐减少企业对补贴的依赖，同时提升消费者对新能源汽车产品价格的综合接受度，推动新能源汽车市场的可持续发展。

补贴变化对新能源乘用车

销量的影响

在2014年国家及地方补贴政策的强力推动之下，中国新能源乘用车市场自2014年以来呈现持续较快的增长，2014年只有5.9万台，2015年就达到17.7万台，2016年增长到32.9万台，2017年增长到55.6万台，到2018年已经突破到102.1万台。这样的高速增长体现了新能源汽车补贴对行业发展 的推动作用（表2）。

表2 新能源乘用车历年月度销量走势 

（单位：万台）

数据来源：乘联会综合数据库

与此同时，补贴新能源汽车在执行过程中也出现了三大问题，一是部分新能源汽车生产商伪造采购、销售凭证来骗取国家补贴；二是大力补贴带来产能过剩、“跟风造车”的现象；三是为防止补贴退坡带来利益损失，许多新能源汽车企业提前集中扩充产能，或者集中交付新能源汽车。 

从政策的角度看，新能源汽车厂商大规模扩充产能，是为了在一段时间内大量提高新能源汽车产销量，以此获得更多的政府补贴。因此，问题三是问题二的一种异化。

2016年初，媒体曝光个别新能源汽车企业存在的骗补现象，四部委随即展开对新能源汽车企业的核查，结果显示，骗补行为相当严重，当期核查出问题车辆76000辆，占了当年补贴总销量的1/4。

在高额补贴带来骗补投机的同时，越来越多的企业不断向新能源汽车领域进军。为了尽可能多地分享高额补贴的“蛋糕”，某些企业甚至掀起了为多拿新能源汽车购置补贴而大规模造车的运动，但随后这种现象得到制止。

从2019年到2020年，由于补贴快速退坡，以高续航里程的车型为例，2018年国家与地方补贴共计10万元以上，到2020年补贴降为2.5万元。新能源汽车市场在2019年完成了补贴调整的压力释放。

这种补贴调整压力在2020年下半年逐渐解除—— 从2020年7月开始，新能源汽车呈现爆发式的增长态势，2021年新能源汽车销量达到331万台，达到同比增长180%的超强水平。

补贴退坡后

未来新能源汽车的竞争力何在

2015到2018年新能源汽车市场销量的高增长很大程度上得益于补贴政策的推动作用。而在新能源汽车购置补贴退坡后，新能源汽车市场的销量增长在2020年呈现相对停滞的态势。2021年则出现一轮爆发式增长，这是市场化转型带来的销量高增长。

2015年到2018年，新能源汽车高额的购置补贴推动插电混动车型的销量快速增长。市场化转型后，纯电动车成为主要的增长动力，2020年和2021年新能源汽车市场中的纯电动车占比回升到83%左右，这体现了在市场化驱动下，纯电动化车型表现相对较强。

2019—2020年的插电式混合动力车的表现呈现逐渐下行的态势。但到2022年，插电式混合动力车销量又出现小幅回升的特征，主要是因为2022年的插电式混合动力车出现畅销的新品，实现了插电混动车型的市场化拉动效果。

而在纯电动车中，A00（微型车）级表现特别优秀，B（中型车）级表现也很强（表3）。

表3 新能源乘用车历年占比结构分析

数据来源：乘联会综合数据库

在纯电动乘用车中，2015—2018年 A00 级纯电动乘用车是车市的核心主力。在2019年开始的新能源补贴退坡过程中，A00级市场迅速萎缩，在2019至2020年期间下降至33%左右的水平，但2021年A00级纯电动乘用车占比又逐渐回升，体现了需求市场化推动的作用。A00级重新恢复到市场的主力地位，而B级车从过去3%的占比上升到目前约30%的比例，呈现高端和入门级两块市场快速增长的特征。A级车的市场表现相较于高端车和入门车来说偏弱。

四、后补贴时代新能源汽车产业的行业格局

五、鼓励新能源汽车消费仍是最重要的政策导向

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